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貨運基礎知識

更新時間:2016-12-12 點擊數:4717

貨運篇

  一、貨運知識(海運)

  國際集裝箱運輸方式

  由于集裝箱是一種新的現代化運輸方式,它與傳統的貨物運輸有很多不同,做法也不一樣,目前國際上對集裝箱運輸尚沒有一個行之有效并被普遍接受的統一做法。但在處理集裝箱具體業務中,各國大體上做法近似,現根據當前國際上對集裝箱業務的通常做法,簡介如下:

  1.集裝箱貨物裝箱方式

  根據集裝箱貨物裝箱數量和方式可分為整箱和拼箱兩種。

  (1)整箱(Full Container Load,FCL)。是指貨方自行將貨物裝滿整箱以后,以箱為單位托運的集裝箱。這種情況在貨主有足夠貨源裝載一個或數個整箱時通常采用,除有些大的貨主自己置備有集裝箱外,一般都是向承運人或集裝箱租賃公司租用一定的集裝箱。空箱運到工廠或倉庫后,在海關人員的監管下,貨主把貨裝入箱內、加鎖、鋁封后交承運人并取得站場收據,最后憑收據換取提單或運單。

  (2)拼箱(Less Than Container Load,LCL)。是指承運人(或代理人)接受貨主托運的數量不足整箱的小票貨運后,根據貨類性質和目的地進行分類整理。把去同一目的地的貨,集中到一定數量拼裝入箱。由于一個箱內有不同貨主的貨拼裝在一起,所以叫拼箱。這種情況在貨主托運數量不足裝滿整箱時采用。拼箱貨的分類、整理、集中、裝箱(拆箱)、交貨等工作均在承運人碼頭集裝箱貨運站或內陸集裝箱轉運站進行。

  2.集裝箱貨物交接方式

  如上所述,集裝箱貨運分為整箱和拼箱兩種,因此在交接方式上也有所不同,縱觀當前國際上的做法,大致有以下四類:

  (1)整箱交,整箱接(FCL/FCL)

  貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運人,收貨人在目的地以同樣整箱接貨,換言之,承運人以整箱為單位負責交接。貨物的裝箱和拆箱均由貨方負責。

  (2)拼箱交、拆箱接(LCL/LCL)

  貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內陸轉運站交給承運人,由承運人負責拼箱和裝箱(Stuffing,Vanning)運到目的地貨站或內陸轉運站,由承運人負責拆箱(Unstuffing,Devantting),拆箱后,收貨人憑單接貨。貨物的裝箱和拆箱均由承運人負責。

  (3)整箱交,拆箱接(FCL/LCL)

  貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運人,在目的地的集裝箱貨運站或內陸轉運站由承運人負責拆箱后,各收貨人憑單接貨。

  (4)拼箱交,整箱接(LCL/FCL)

  貨主將不足整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內陸轉運站交給承運人。由承運人分類調整,把同一收貨人的貨集中拼裝成整箱,運到目的地后,承運人以整箱交,收貨人以整箱接。

  上述各種交接方式中,以整箱交、整箱接效果最好,也最能發揮集裝箱的優越性。

  3.集裝箱貨物交接地點

  集裝箱貨物的交接,根據貿易條件所規定的交接地點不同一般分為:

  (1)門到門(Door to Door):從發貨人工廠或倉庫至收貨人工廠或倉庫;

  (2)門到場(Door to CY):從發貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱堆場;

  (3)門到站(Door to CFS):從發貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站;

  (4)場到門(CY to Door):從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至收貨人工廠或倉庫;

  (5)場到場(CY to CY):從起運地或裝箱港的堆場至目的地或卸箱港的集裝箱堆場;

  (6)場到站(CY to CFS):從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

  (7)站到門(CFS to DOor):從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人工廠或倉庫;

  (8)站到場(CFS to CY):從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱堆場;

  (9)站到站(CFS to CFS):從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

  以上九種交接方式,進一步可歸納為以下四種方式:

  (1)門到門:這種運輸方式的特征是,在整個運輸過程中,完全是集裝箱運輸,并無貨物運輸,故最適宜于整箱交,整箱接。

  (2)門到場站:這種運輸方式的特征是,由門到場站為集裝箱運輸,由場站到門是貨物運輸,故適宜于整箱交、拆箱接。

  (3)場站到門:這種運輸方式的特征是,由門至場站是貨物運輸,由場站至門是集裝箱運輸,故適宜于拼箱交、整箱接。

  (4)場站到場站:這種運輸方式的特征是,除中間一段為集裝箱運輸外、兩端的內陸運輸均為貨物運輸,故適宜于拼箱交、拆箱接。

  集裝箱的定義

  關于集裝箱的定義,歷年來國內外專家學者存在一定分歧。現以國際標準化組織(ISO)對集裝箱的定義作以下介紹,國際標準化組織(ISO)對集裝箱下的定義為“集裝箱是一種運輸設備,應滿足以下要求:

  (1)具有耐久性,其堅固強度足以反復使用;

  (2)便于商品運送而專門設計的,在一種或多種運輸方式中運輸時無需中途換裝;

  (3)設有便于裝卸和搬運的裝置,特別是便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式;

  (4)設計時應注意到便于貨物裝滿或卸空;

  (5)內容積為1平方米或1平方米以上。

  集裝箱一詞不包括車輛或傳統包裝。

  目前,中國、日本、美國、法國等世界有關國家,都全面地引進了國際標準化組織的定義。除了ISO的定義外,還有《集裝箱海關公約》(CCC)、《國際集裝箱安全公約》(CSC)、英國國家標準和北美太平洋班輪公會等對集裝箱下的定義,內容基本上大同小異。我國國家標準GB1992-85《集裝箱名稱術語》中,引用了上述定義.

  集裝箱的標準

  為了有效地開展國際集裝箱多式聯運,必須強化集裝箱標準化,應進一步做好集裝箱標準化工作。集裝箱標準按使用范圍分,有國際標準、國家標準、地區標準和公司標準四種。

  1.國際標準集裝箱

  是指根據國際標準化組織(ISO)第104技術委員會制訂的國際標準來建造和使用的國際通用的標準集裝箱。

  集裝箱標準化歷經了一個發展過程。國際標準化組織ISO/TC104技術委員會自1961年成立以來,對集裝箱國際標準作過多次補充、增減和修改,現行的國際標準為第1系列共13種,其寬度均一樣(2438mm)、長度有四種(12192mm、9125mm、6058mm、2991mm)、高度有四種(2896mm、2591mm、2438mm、2438mm)。詳見表。第2系列和第3系列均降格為技術報告。

  2.國家標準集裝箱

  各國政府參照國際標準并考慮本國的具體情況,而制訂本國的集裝箱標準。

  我國現行國家標準《集裝箱外部尺寸和額定重量》(GB1413-85)中集裝箱各種型號的外部尺寸、極限偏差及額定重量,見表。

  3.地區標準集裝箱

  此類集裝箱標準,是由地區組織根據該地區的特殊情況制訂的,此類集裝箱僅適用于該地區。如根據歐洲國際鐵路聯盟(VIC)所制訂的集裝箱標準而建造的集裝箱。

  4.公司標準集裝箱

  某些大型集裝箱船公司,根據本公司的具體情況和條件而制訂的集裝箱船公司標準,這類箱主要在該公司運輸范圍內使用。如美國海陸公司的35ft集裝箱。

  此外,目前世界還有不少非標準集裝箱。如非標準長度集裝箱有美國海陸公司的35ft集裝箱、總統輪船公司的45ft及48ft集裝箱;非標準高度集裝箱,主要有9ft和9.5ft兩種高度集裝箱;非標準寬度集裝箱有8.2ft寬度集裝箱等。由于經濟效益的驅動,目前世界上20ft集裝箱總重達24ft的越來越多,而且普遍受到歡迎。

  集裝箱的種類

  隨著集裝箱運輸的發展,為適應裝載不同種類貨物的需要,因而出現了不同種類的集裝箱。這些集裝箱不僅外觀不同,而且結構、強度、尺寸等也不相同。根據集裝箱的用途不同而分有以下幾種。

  1.干貨集裝箱(Dry Cargo Container)

  也稱雜貨集裝箱,這是一種通用集裝箱,用以裝載除液體貨、需要調節溫度貨物及特種貨物以外的一般件雜貨。這種集裝箱使用范圍極廣,常用的有20ft和40ft兩種,其結構特點是常為封閉式,一般在一端或側面設有箱門。

  2.開頂集裝箱(Open Top Container)

  也稱敞頂集裝箱,這是一種沒有剛性箱頂的集裝箱,但有可折式頂梁支撐的帆布、塑料布或涂塑布制成的頂篷,其它構件與于貨集裝箱類似。開頂集裝箱適于裝載較高的大型貨物和需吊裝的重貨。

  3.臺架式及平臺式集裝箱(Platform Based COntainer)

  臺架式集裝箱是沒有箱頂和側壁,甚至有的連端壁也去掉而只有底板和四個角柱的集裝箱。

  臺架式集裝箱有很多類型。它們的主要特點是:為了保持其縱向強度,箱底較厚。箱底的強度比普通集裝箱大,而其內部高度則比一般集裝箱低。在下側梁和角柱上設有系環,可把裝載的貨物系緊。臺架式集裝箱沒有水密性,怕水濕的貨物不能裝運,適合裝載形狀不一的貨物。

  臺架式集裝箱可分為:敞側臺架式、全骨架臺架式、有完整固定端壁的臺架式、無端僅有固定角柱和底板的臺架式集裝箱等。

  平臺式集裝箱是僅有底板而無上部結構的一種集裝箱。該集裝箱裝卸作業方便,適于裝載長、重大件。

  4.通風集裝箱(Ventilated Container)

  通風集裝箱一般在側壁或端壁上設有通風孔,適于裝載不需要冷凍而需通風、防止汗濕的貨物,如水果、蔬菜等。如將通風孔關閉,可作為雜貨集裝箱使用。

  5.冷藏集裝箱(Reefer Container)

  這是專為運輸要求保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而設計的集裝箱。它分為帶有冷凍機的內藏式機械冷藏集裝箱和沒有冷凍機的外置式機械冷藏集裝箱。適用裝載肉類、水果等貨物。冷藏集裝箱造價較高,營運費用較高,使用中應注意冷凍裝置的技術狀態及箱內貨物所需的溫度。

  6.散貨集裝箱(Bulk Container)

  散貨集裝箱除了有箱門外,在箱頂部還設有2~3個裝貨口,適用于裝載粉狀或粒狀貨物。使用時要注意保持箱內清潔干凈,兩側保持光滑,便于貨物從箱門卸貨。

  7.動物集裝箱(Pen COntainer)

  這是一種專供裝運牲畜的集裝箱。為了實現良好的通風,箱壁用金屬絲網制造,側壁下方設有清掃口和排水口,并設有喂食裝置。

  8.罐式集裝箱(Tank Container)

  這是一種專供裝運液體貨而設置的集裝箱,如酒類、油類及液狀化工品等貨物。它由罐體和箱體框架兩部分組成,裝貨時貨物由罐頂部裝貨孔進入,卸貨時,則由排貨孔流出或從頂部裝貨孔吸出。

  9.汽車集裝箱(Car Container)

  這是專為裝運小型轎車而設計制造的集裝箱。其結構特點是無側壁,僅設有框架和箱底,可裝載一層或兩層小轎車。

  由于集裝箱在運輸途中常受各種力的作用和環境的影響,因此集裝箱的制造材料要有足夠的剛度和強度,應盡量采用質量輕、強度高、耐用、維修保養費用低的材料,并且材料既要價格低廉,又要便于取得。

  目前,世界上廣泛使用的集裝箱按其主體材料分類為:

  1.鋼制集裝箱

  其框架和箱壁板皆用鋼材制成。最大優點是強度高、結構牢、焊接性和水密性好、價格低、易修理、不易損壞,主要缺點是自重大、抗腐蝕性差。

  2.鋁制集裝箱

  鋁制集裝箱有兩種:一種為鋼架鋁板;另一種僅框架兩端用鋼材,其余用鋁材。主要優點是自重輕、不生銹矽卜表美觀、彈性好、不易變形,主要缺點是造價高,受碰撞時易損壞。

  3.不銹鋼制集裝箱

  一般多用不銹鋼制作罐式集裝箱。不銹鋼制集裝箱主要優點是強度高、不生銹、耐腐性好,缺點是投資大。

  4.玻璃鋼制集裝箱

  玻璃鋼集裝箱是在鋼制框架上裝上玻璃鋼復合板構成的。主要優點是隔熱性、防腐性和耐化學性均較好,強度大用(性好,能承受較大應力,易清掃,修理簡便,集裝箱內容積較大等;主要缺點是自重較大,造價較高。

  集裝箱運輸的特點

  由于普通散件雜貨運輸長期以來存在著裝卸及運輸效率低、時間長,貨損、貨差嚴重,影響貨運質量,貨運手續繁雜,影響工作效率,因此對貨主、船公司及港口的經濟效益產生極為不利的負面影響。為解決采用普通貨船運輸散件雜貨存在以上無法克服的缺點,實踐證明,只有通過集裝箱運輸,才能徹底解決以上問題。

  如何加速商品的流通過程,降低流通費用,節約物流的勞動消耗,實現快速、低耗、高效率及高效益地完成運輸生產過程并將貨物送達目的地交付給收貨人,這就要求變革運輸方式,使之成為一種高效率、高效益及高運輸質量的運輸方式,而集裝箱運輸,正是這樣的一種運輸方式。它具有以下特點。

  一、高效益的運輸方式

  集裝箱運輸經濟效益高主要體現在以下幾方面:

  1.簡化包裝,大量節約包裝費用。為避免貨物在運輸途中受到損壞,必須有堅固的包裝,而集裝箱具有堅固、密封的特點,其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝,有的甚至無須包裝,實現件雜貨無包裝運輸,可大大節約包裝費用。

  2,減少貨損貨差,提高貨運質量。由于集裝箱是一個堅固密封的箱體,集裝箱本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱并鉛封后,途中無須拆箱倒載,一票到底,即使經過長途運輸或多次換裝,不易損壞箱內貨物。集裝箱動輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差,深受貨主和船公司的歡迎,并且由于貨損貨差率的降低,減少了社會財富的浪費,也具有很大的社會效益。

  3.減少營運費用,降低運輸成本,由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響,船舶非生產性停泊時間縮短,又由于裝卸效率高,裝卸時間縮短,對船公司而言,可提高航行率,降低船舶運輸成本,對港口而言,可以提高泊位通過能力,從而提高吞吐量,增加收入。

  二、高效率的運輸方式

  傳統的運輸方式具有裝卸環節多、勞動強度大、裝卸效率低、船舶周轉慢等缺點。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。

  首先,普通貨船裝卸,一般每小時為35t左右,而集裝箱裝卸,每小時可達400t左右,裝卸效率大幅度提高。同時,由于集裝箱裝卸機械化程度很高,因而每班組所需裝卸工人數很少,平均每個工人的勞動生產率大大提高。

  此外,由于集裝箱裝卸效率很高,受氣候影響小,船舶在港停留時間大大縮短,因而船舶航次時間縮短,船舶周轉加快,航行率大大提高,船舶生產效率隨之提高,從而,提高了船舶運輸能力,在不增加船舶艘數的情況,可完成更多的運量,增加船公司收入,這樣,高效率導致高效益。

  三、高投資的運輸方式

  集裝箱運輸雖然是一種高效率的運輸方式,但是它同時又是一種資本高度密集的行業。首先,船公司必須對船舶和集裝箱進行巨額投資。根據有關資料表明,集裝箱船每立方英尺的造價約為普通貨船的3.7~4倍。集裝箱的投資相當大,開展集裝箱運輸所需的高額投資,使得船公司的總成本中固定成本占有相當大的比例,高達三分之二以上。

  其次,集裝箱運輸中的港口的投資也相當大。專用集裝箱泊位的碼頭設施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房,以及集裝箱裝卸機械等,耗資巨大。

  再者,為開展集裝箱多式聯運,還需有相應的內際設施及內陸貨運站等,為了配套建設,這就需要興建、擴建、改造、更新現有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等,這方面的投資更是驚人!可見,沒有足夠的資金開展集裝箱運輸,實現集裝箱化是困難的,必須根據國力量力而行,最后實現集裝箱化。

  四、高協作的運輸方式

  集裝箱運輸涉及面廣、環節多、影響大,是一個復雜的運輸系統工程。集裝箱運輸系統包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關的海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當,就會影響整個運輸系統功能的發揮,如果某一環節失誤,必將影響全局,甚至導致運輸生產停頓和中斷。因此,要求搞好整個運輸系統各環節、各部門之間的高度協作,只有這樣,才能保證集裝箱運輸系統高效率地運轉。

  五、適于組織多式聯運

  由于集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時,勿需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱,這就提高了換裝作業效率,適于不同運輸方式之間的聯合運輸。在換裝轉運時,海關及有關監管單位只需加封或驗封轉關放行,從而提高了運輸效率。

  此外,由于國際集裝箱運輸與多式聯運是一個資金密集、技術密集及管理要求很高的行業,是一個復雜的運輸系統工程,這就要求管理人員、技術人員、業務人員等具有較高的素質,才能勝任工作,才能充分發揮國際集裝箱運輸的優越性。


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